O projeto do trem de alta velocidade que promete ligar Rio de Janeiro e São Paulo voltou a ser empurrado para frente. O CEO da TAV Brasil, Bernardo Figueiredo, confirmou que o início das obras, antes previsto para 2027, agora ficou para 2028. Mesmo com o atraso, a empresa mantém a data de 2032 para o começo da operação comercial. As informações são do poder 360.
Segundo o executivo, o novo adiamento está ligado ao licenciamento ambiental. Ele atribui a mudança de cronograma à fila de processos no Ibama. “Houve uma demora no licenciamento ambiental em função da sobrecarga de trabalho do Ibama, já que os projetos do PAC são prioritários, e o TAV não está no PAC”, afirmou Figueiredo.
Enquanto isso, a empresa diz avançar na engenharia de detalhe e nas etapas de licenciamento, com a meta de apresentar o projeto de forma estruturada a investidores até 2027. A TAV Brasil tem autorização para construir e explorar a linha por 99 anos, em regime privado, sem compromisso de aporte direto de dinheiro público.
O plano prevê um investimento estimado em R$ 60 bilhões para 417 km de trilhos, com estações integradas ao metrô e aos trens urbanos nas duas capitais. A promessa é reduzir o tempo de viagem entre Rio e São Paulo e garantir conexão mais simples com os sistemas já existentes nas regiões metropolitanas.
Modelo 100% privado e papel do governo
Figueiredo reforça que o modelo do trem-bala brasileiro se diferencia de experiências em outros países, pois a execução é apresentada como totalmente privada. O BNDES deve atuar como agente financeiro, mas sem colocar recursos próprios no empreendimento.
O apoio do governo é importante porque é um empreendimento grande. É necessário que o governo apoie o projeto e priorize o licenciamento, mas não haverá recursos diretos, afirma o CEO.
Ele diz ainda que a TAV Brasil estrutura um consórcio com empresas europeias e chinesas para execução e operação. “Estamos montando um grupo forte de execução e operação, com empresas da Europa e da China, mas o investimento será de grupos privados compatíveis com o tamanho e a complexidade da obra”, afirma Figueiredo.
Um projeto antigo em novo formato
A ideia de um trem de alta velocidade ligando Rio e São Paulo circula nos gabinetes de Brasília há mais de duas décadas. O projeto passou por órgãos como a RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima) e a EPL (Empresa de Planejamento e Logística), sem sair do papel por causa do alto custo e da dificuldade em fechar um modelo de financiamento.
A TAV Brasil foi criada em 2022 e assumiu o desenho atual, usando a Lei das Ferrovias (Lei nº 14.273/2021), sancionada no governo Jair Bolsonaro (PL). A norma abriu espaço para autorizações ferroviárias privadas, sem licitação, e permitiu o formato de concessão por 99 anos definido pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em 2023.
Desde então, a empresa ficou responsável pela engenharia, pelo licenciamento ambiental, pela negociação com parceiros internacionais e pela montagem do pacote a ser apresentado a grandes investidores. A meta oficial segue sendo colocar o trem em operação em 2032.
No cenário político, Figueiredo avalia que o ambiente hoje é mais favorável. “Independentemente de qual governo esteja no poder, sempre houve consenso sobre a importância do projeto. O que faltava era amadurecimento político e institucional”, diz. O governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) declara apoio à expansão da infraestrutura ferroviária, mas sem participação direta em megaprojetos privados — a ideia é atuar como facilitador em temas como licenciamento e articulação com estados e municípios.
Tarifas e integração com outros modais
Se o projeto avançar, as passagens devem ficar na faixa de R$ 300 a R$ 500, com diferentes níveis de serviço. A faixa mais barata mira o passageiro que hoje viaja de ônibus, enquanto a mais alta tenta disputar com as tarifas aéreas. “A ideia é ter preços competitivos tanto com o ônibus quanto com o avião”, diz Figueiredo.
O traçado prevê integração com metrôs e trens urbanos em São Paulo e no Rio de Janeiro, para facilitar o escoamento dos passageiros e evitar que as estações funcionem como terminais isolados.
Próximos passos
De acordo com o CEO, os próximos dois anos serão dedicados a fechar o licenciamento ambiental e concluir a engenharia executiva. Ele afirma que já houve avanços nas conversas com o Ibama e com prefeituras ao longo do trajeto, principalmente na definição da localização das estações.
“A meta é que, daqui a 2 anos, o projeto esteja em condições de ser apresentado objetivamente a investidores”, resume Figueiredo.
